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劉天師:大有可為!汽車(chē)33項永磁電驅動(dòng)系統NVH優(yōu)化技術(shù)與方案

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導讀:開(kāi)篇疊Buff。筆者第一學(xué)歷專(zhuān)科,高考380分,四大天坑之環(huán)境專(zhuān)業(yè),先在化工類(lèi)國企做核電站用空調的機械設計,中途自學(xué)強度及流體仿真?,F就職于汽車(chē)主機廠(chǎng)的電驅動(dòng)系統強度性能開(kāi)發(fā)崗位,非專(zhuān)職NVH工程師但與之有較多工作交叉。

前不久,我受邀在仿真秀主辦 2024汽車(chē)設計仿真 主題月首場(chǎng)線(xiàn)上報告《汽車(chē)驅動(dòng)總成及整車(chē)NVH分析關(guān)鍵技術(shù)與解決方案》,作為行業(yè)用戶(hù)分享一些電驅動(dòng)NVH相關(guān)故事。主要涉及軸承跑外圈和NVH性能優(yōu)化技術(shù)與方案,希望能夠引發(fā)工程師朋友的共鳴和分享,歡迎下方留言與我互動(dòng)。

一、軸承跑外圈

2017年~2018年,我剛加入汽車(chē)行業(yè),大家剛開(kāi)始開(kāi)發(fā)某驅動(dòng)電機時(shí),遇到空載運行時(shí)的低頻噪音問(wèn)題。下圖為大數據統計的軸承失效模式與發(fā)生概率。注:本文所有軸承相關(guān)圖片,均來(lái)自FAG、NSK、SKF等官方技術(shù)手冊。

該噪音的頻譜特征類(lèi)似下圖。

典型的軸承振動(dòng)與噪音相關(guān)的失效機理分析如下。

根據頻譜特性,當時(shí)可以十分確定,該噪音來(lái)自于電機的深溝球軸承的外圈或滾珠,但不能定位產(chǎn)生噪音的機理,也就無(wú)法針對性改善。

下兩圖為典型的帶防塵蓋的脂潤滑深溝球軸承。

由于機械結構存在尺寸公差,需考慮下圖所示的各種公差帶配合合理公差中的基準到底有啥用?資深機械工程師都說(shuō)真香。否則可能加劇軸承發(fā)熱、磨損、噪音等。

下圖為軸承內外圈的公差帶。

軸承有適當的負向游隙,利于提升軸承壽命,如下兩圖。

下圖為典型的雙軸承固定關(guān)系,我司電機為其上數第一行結構。軸承配合采用業(yè)內常規的內圈過(guò)盈外圈間隙設計。

具體而言,我司電機采用業(yè)內常規的下圖結構。其左側軸承為外圈松配,側面搭配波紋彈簧進(jìn)行軸向預緊,使左側軸承可軸向滑動(dòng);另一側為外圈壓蓋固定。

對有噪音電機拆解后,軸承外圈出現如下兩圖所示環(huán)向磨損。其失效機理可認定為軸承外圈與軸承室,存在環(huán)向蠕變現象變或通俗的稱(chēng)為“跑外圈”。

注:此蠕變與強度性能設計中,長(cháng)期受力后的緩慢塑性變形的蠕變概念不同。其主要從零件間相對滑動(dòng)和磨損角度進(jìn)行解釋。

為減少軸承蠕變風(fēng)險,部分供應商推出下兩圖所示的防蠕變軸承。其僅對軸承外圈車(chē)兩道橡膠圈安裝槽,通過(guò)橡膠圈與軸承室內圈適當過(guò)盈的摩擦力進(jìn)行固定。但該類(lèi)軸承為定制結構成本較高,我司采用常規的修改波紋彈簧剛度方案。

經(jīng)多輪檢查與驗證,結構設計ok、尺寸與配合ok、游隙與裝配ok,優(yōu)化方案集中在浮動(dòng)側軸承的波紋彈簧預緊力較小的改善。經(jīng)數個(gè)軸承供應商推薦預緊力范圍,適當修改了波紋彈簧的有效預緊力,軸承“跑外圈”現象及其低頻噪音未復發(fā)。

二、現有的NVH優(yōu)化技術(shù)簡(jiǎn)介

電驅動(dòng)的NVH性能表現非常直觀(guān)易得,其沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(非混合動(dòng)力汽車(chē))的遮蔽效應,電機轉速范圍(振動(dòng)噪音的出現范圍)極寬,無(wú)法輕易避開(kāi),同時(shí)其頻帶極窄的噪音特征,正好處于人耳敏感頻段,容易引發(fā)抱怨,使其幾乎成為車(chē)主,尤其是外行評估電車(chē)綜合性能中,為數不多的“一票否決”級指標。

下圖為ISO規范中,人耳在不同頻段的等響曲線(xiàn)。其曲線(xiàn)越低,說(shuō)明該頻率的噪音相對其他頻率,即使絕對分貝數很低,人耳聽(tīng)起來(lái)也感覺(jué)很響亮很敏感。下圖的中高頻段(1Khz~5Khz)是人耳朵敏感區域。對于電驅動(dòng)的噪音表現,也主要集中在該范圍。使NVH工程師的優(yōu)化壓力山大。

舉個(gè)例子:上圖40Phon等響曲線(xiàn)中,在200hz處聲壓級的40分貝,在向右至2000hz處約50分貝。說(shuō)明人耳聽(tīng)到200hz的一個(gè)50分貝的聲音,如果換成2000hz的高頻,只需要40分貝,即聽(tīng)起來(lái)一樣響亮。10分貝看起來(lái)不多,但聲學(xué)遵循lg的對數原則,其震動(dòng)差異將達100倍。

更凄慘的是,幾乎所有試圖優(yōu)化NVH表現的技術(shù)和方法,均面臨成本增加、制造難度增加、外輪廓尺寸增加、重量增加、運行效率下降、功率及扭矩下降等不利表現。使NVH工程師不得不同時(shí)面對來(lái)自成本、設計、性能、工藝等多方面壓力。這也對個(gè)人能力水平的要求更全面嚴苛。

我司電驅動(dòng)團隊在200人左右規模時(shí),曾在一年內,連續面試二十多位5年以上相關(guān)經(jīng)驗者,未有合適人選。

主要原因是專(zhuān)業(yè)錯位。比如研究電磁性能的同行,往往幾乎沒(méi)有研究電磁力與振動(dòng)優(yōu)化的能力、研究振動(dòng)與噪音的同行,往往缺乏電磁設計與控制策略相關(guān)知識、懂測試與實(shí)驗的同行,又對電磁與噪音性能設計不夠了解、編寫(xiě)控制軟件的同行,對電磁及振動(dòng)知識匱乏、熟練應用仿真軟件的同行,對產(chǎn)品實(shí)際運行工況與表現缺乏了解等。隨著(zhù)最近5年國內技術(shù)水平的穩步提升,該矛盾才逐漸緩解。

最后,汽車(chē)產(chǎn)品高度集成化,對成本、重量、尺寸、結構、制造工藝等有全方位的要求,大家又非常卷。現在國產(chǎn)汽車(chē)研發(fā)一輪的周期,從歐美車(chē)企的3年~5年,卷成了1年~1.5年。如果針對NVH表現慢慢調試逐漸調整,可能總會(huì )有所突破。但源自研發(fā)周期的極限壓榨,使很多產(chǎn)品無(wú)法做到精雕細琢,又要保質(zhì)保量的按期SOP。難、難、難。

Buff疊壘如此之厚,為什么還有很多企業(yè),熱衷于投入該方向的研發(fā)與優(yōu)化?也許為了更好的產(chǎn)品力及NVH工程師在無(wú)數加班努力后,看見(jiàn)豐厚工資到賬的一刻是最好的回答。

三、永磁電驅動(dòng)系統NVH優(yōu)化技術(shù)與方案巡禮

電驅動(dòng)噪音與振動(dòng)的源頭,一般來(lái)自電機的電磁諧波、齒輪及花鍵嚙合的機械振動(dòng)、IGBT開(kāi)關(guān)時(shí)發(fā)出的高頻諧波等。優(yōu)化方法一般從減少或削弱源頭的振動(dòng)載荷、提升剛度及阻尼、隔音降噪等。

1、 電機-級槽配合。一般常用方案是8級48槽或6級54槽。電機轉子在轉動(dòng)過(guò)程中,將在氣隙處引起定轉子磁場(chǎng)的周期性突變,形成8的倍數或6的倍數相關(guān)的大量徑向及切向電磁力諧波分量。不同諧波的轉動(dòng)方向,與電機轉子相同或相反。其環(huán)形方向分布,有0節點(diǎn)呼吸狀、2節點(diǎn)、3節點(diǎn)、4節點(diǎn)等形式。該徑向及切向脈動(dòng)電磁力,推動(dòng)電機定轉子,又使電機、控制器、減速機等殼體,產(chǎn)生周期性快速振動(dòng)引起噪音對外輻射。選擇合適的級槽配合,可規避適當頻段的噪音。但也需與成本、電機運行效率等角度權衡。

對于8級48槽電機,一般需重點(diǎn)關(guān)注0、8、24、48、72、96階。6級54槽為0、6、18、36、54、72階。

2、 電機-非集中繞組。電機定子一般采用非集中繞組。其繞組數量較少,利于減少高頻電磁諧波數量。但集中繞組方案的軸向尺寸更緊湊成本更低,需權衡利弊。

3、 電機-轉子斜級。大部分電驅動(dòng)定子銅線(xiàn)采用扁線(xiàn)方案。其裝配工藝需要將數百跟銅線(xiàn)軸向壓入定子,故不宜采用定子斜級。轉子斜級方案是鐵心在軸向一般分段4段~8段。每一段在環(huán)向適當錯位旋轉2°~5°,可將特定諧波電磁力形成180°相位對消,從而減弱特定頻率噪音。一般采用“一字”、“W形”、“V形”等方案。不同方案的電機動(dòng)力性能和噪音表現不同,對軸承的推力也有差異。

4、 電機-轉子風(fēng)扇氣動(dòng)性能優(yōu)化。部分非油冷電機如奧迪E-tron、小鵬G7等,在轉子平衡板處,集成設計了離心風(fēng)扇結構,可適當降低定轉子溫度,但增加氣動(dòng)噪音風(fēng)險及降低系統效率??山柚鶦FD技術(shù)進(jìn)行結構優(yōu)化,以減少氣流分離與渦流脈動(dòng)。

5、 電機-定子真空浸漆。一般從成本及生產(chǎn)效率出發(fā),大部分主流方案為定子滴漆工藝。如采用真空浸漆工藝,可將定子銅線(xiàn)與鐵心更可靠固定,在明顯利于散熱的同時(shí),顯著(zhù)增加定子總成剛度,以降低振動(dòng)表現。

6、 電機-轉子磁鋼非對稱(chēng)布置。以8級電機為例,常規設計轉子8組(4對級)磁鋼互相采用相同的圓心角間距。部分產(chǎn)品如通用汽車(chē)的Bolt,采用相鄰磁級周期性寬窄間距的非對稱(chēng)圓心角布置,可適當對消特定諧波。

7、 電機-鐵心涂膠工藝。一般定轉子鐵心,采用鉚壓工藝及或軸向焊接工藝進(jìn)行固定。帶來(lái)漏電增加及運轉效率降低的不足。如對鐵心表面使用涂膠工藝,通過(guò)增加硅鋼片互相的阻尼,從而耗散振動(dòng)能量, 如特斯拉汽車(chē)。

8、 電機-轉子一體注塑。一般轉子鐵心采用分段注塑工藝,不同分段間無(wú)可靠固定。如采用一體注塑方案,可提升轉子鐵心的軸向剛度,以改善振動(dòng)表現, 如聯(lián)合電子及舍弗勒。

9、電機-定子氣隙磁密優(yōu)化。電磁諧波一般主要集中在定子鐵心內徑的淺表面和轉子鐵心外徑的淺表面??赏ㄟ^(guò)適當開(kāi)槽及非對稱(chēng)設計,將特定電磁諧波分量降低。比如豐田普銳斯的定子齒根部,環(huán)向W形凹槽、通用沃蘭達的定子齒,偶數齒較長(cháng)奇數齒較短的非對稱(chēng)設計、聯(lián)合電子的P2電機,每個(gè)定子齒內徑側開(kāi)3組半圓形凹槽、BYD的每隔2個(gè)定子齒內徑側,開(kāi)1組大半徑扇形凹槽等。

10、 電機-轉子氣隙磁密優(yōu)化。對轉子鐵心外徑側,每對磁級的磁鋼的隔磁橋附近,開(kāi)1組或2組凹槽,可對特定諧波電磁力分量進(jìn)行對消?;驅D子鐵心外徑側,每對磁級的磁鋼的隔磁橋附近,采用不同的轉子外徑。

定轉子氣隙磁密優(yōu)化,一般采用基于參數化優(yōu)化的方法,通過(guò)多組開(kāi)槽位置、尺寸、數量、形狀的尺寸參數化設計,在數百個(gè)方案中尋找電磁性能最強、轉矩脈動(dòng)最小、特定電磁諧波分量最小、適合隔磁橋強度性能、容易沖壓制造等綜合最佳方案。當前幾乎全部同行,均采用此技術(shù)。

11、 電機-短距繞組。以8級48槽電機為例,整距方案的定子繞組為每48/8=8個(gè)定子槽對應圓心角,為一組繞組;短距為小于8??蓪μ囟ㄖC波電磁力分量進(jìn)行對消。

12、 電機-考慮PMW波形的電磁仿真。電磁性能仿真時(shí),一般采用標準正弦波輸入。據此計算的電磁諧波分量,可能有所缺失??刹捎没趯?shí)際PWM波形的仿真,從而更準確復現電磁力,使后續優(yōu)化精度更高。

13、 電機-轉子壓裝。合適的轉子鐵心壓裝工藝,可增強多段鐵心間的剛度以減少振動(dòng)。更神奇的是,還可對特定諧波電磁力分量進(jìn)行對消。

14、 電機-轉子動(dòng)平衡。采用高精度的動(dòng)平衡工藝,減少轉子的低階機械振動(dòng),并降低軸承載荷。

15、 電機-鐵心與轉軸過(guò)盈量?jì)?yōu)化。這是筆者的工作職責之一。過(guò)盈量是最終結果,中間過(guò)程需要綜合考慮鐵心隔磁橋強度、電磁性能、過(guò)盈壓裝工藝等,并綜合判斷,最大過(guò)盈時(shí),隔磁橋強度及鐵心剛度合格及最小過(guò)盈時(shí)鐵心與轉軸結合量適當,同時(shí)過(guò)盈公差帶利于制造等。另外,隨著(zhù)電機轉速越來(lái)越高,對鐵心隔磁橋強度要求更高。

現階段,經(jīng)筆者優(yōu)化的多個(gè)項目的鐵心結構,在過(guò)盈量合理、電磁性能幾乎不下降、不采用高強度牌號的高成本硅鋼片(如小米汽車(chē)的980Mpa抗拉強度)等基礎上,將破壞性超速實(shí)驗的極限轉速與特定仿真方法的結果差異,控制到5%左右。

16、電機-定轉子噴油量?jì)?yōu)化。對于油冷電機,通過(guò)高精度仿真與實(shí)驗,在滿(mǎn)足定轉子散熱與軸承潤滑需求的基礎上,盡量降低電機定轉子及軸承油量消耗,以降低油泵功率需求,最終降低油泵噪音。

17、減速機-齒輪噴油量?jì)?yōu)化。通過(guò)高精度仿真與實(shí)驗,在滿(mǎn)足齒面與軸承潤滑需求的基礎上,盡量降低齒輪噴油量消耗,以降低油泵功率需求,最終降低油泵噪音。

18、 減速機-齒形優(yōu)化。使用齒輪設計專(zhuān)用仿真軟件,進(jìn)行不同工況下齒輪嚙合過(guò)程的仿真,對齒面形狀進(jìn)行精細化調整,可降低齒面應力及接觸壓強,并優(yōu)化接觸壓強分布至盡量均勻且對中分布,從而減少齒輪嚙合時(shí)的機械振動(dòng)載荷。

19、 減速機-齒輪精密裝配。通過(guò)合理設計尺寸公差及調整墊片厚度等,將齒輪系統偏心量及振動(dòng)載荷,控制在合理量級。

20、 減速機-齒輪模數優(yōu)化。特定模數的齒輪在特定轉速引起的諧波,可能與電機特定階次電磁力諧波及控制器IGBT開(kāi)關(guān)頻率及其諧波,產(chǎn)生重疊及干擾。通過(guò)齒輪適當錯頻,以緩解該重疊產(chǎn)生的振動(dòng)載荷增加。

21、 減速機-油泵變速控制。油泵電機一般采用恒定轉速控制。在電機低功耗運行時(shí),油泵噪音較明顯且不利于提升電驅動(dòng)工作效率??赏ㄟ^(guò)高精度仿真及實(shí)驗標定,根據電機不同運行與發(fā)熱工況,采用分段變轉速控制策略,動(dòng)態(tài)調節油泵電機轉速,從而降低油泵噪音。

22、 齒輪、各殼體及蓋板等-拓撲優(yōu)化。減速機齒輪的輪輻、減速機及電機殼體、控制器頂蓋、電機弱電蓋板等結構,可通過(guò)基于模態(tài)最強及重量最低的拓撲優(yōu)化,得到最佳結構。其典型造型,對減速機部分如豐田普銳斯及特斯拉等、控制器頂蓋如日電產(chǎn)及聯(lián)合電子等、電機部分如麥格納等。

23、 控制器頂蓋及電機弱電蓋板-復合阻尼板。殼體拓撲優(yōu)化一般采用 “硬碰硬”方法,通過(guò)提升特定模態(tài)的剛度減少共振。還可以通過(guò) “以柔克剛”法,使用復合阻尼板方案,借助高阻尼材料與結構,消耗平板狀結構的振動(dòng)量級,但該方案成本較高。一般為三層復合板結構,如下圖及比亞迪的鋼板夾膠等;鋁板內側粘貼阻尼材料,如麥格納等。

24、控制器與電機殼體柔性連接。早期蔚來(lái)汽車(chē)的電機,采用控制器與電機殼體安裝點(diǎn)增加橡膠隔震墊及柔性高壓電線(xiàn)及柔性密封結構等,將控制器殼體與來(lái)自電機的電磁諧波振動(dòng)載荷適當隔離,并借助橡膠等高阻尼材料消振。

25、 控制器-三相銅排的濾波器??刂破鞯腎GBT在采用5Khz~15Khz高頻開(kāi)關(guān)運行時(shí),將產(chǎn)生大量高頻電磁諧波,引起頂蓋的振動(dòng)噪音。如特斯拉在控制器三相銅排與電機之間,增加一個(gè)環(huán)狀非晶濾波器,可改善EMC性能并降低部分高頻電磁諧波能量。

26、 控制器-0扭控制策略。車(chē)速較低時(shí),電機轉速控制精度較差,存在一定扭矩波動(dòng)。采用0扭控制算法,對電機適當增加正向扭矩,可使齒輪及花鍵保持可靠嚙合,減少機械振動(dòng)噪音。

27、 控制器-主動(dòng)諧波注入控制策略。采用對電機定子銅線(xiàn)主動(dòng)輸入與電機特定轉速的諧波相反相位的電流,可適當對消中低轉速的電磁噪音。

28、 控制器-主動(dòng)減震控制策略。電機加減速過(guò)程中,采用主動(dòng)減震算法,可降低轉速波動(dòng)量,從而降低噪音。

29、 控制器-分段變頻載波頻率控制策略。控制器的IGBT一般采用恒定的載波頻率。在電機較低轉速時(shí),帶來(lái)發(fā)熱較大的浪費,同時(shí)電機+減速機+IGBT的各種振動(dòng)諧波,在特定轉速段,可能互相干擾疊加??蓪Σ煌D速采用不同的載波頻率,以平衡能耗與振動(dòng)噪音表現。

30、 控制器-隨機載波頻率控制策略。控制器的IGBT一般采用恒定的載波頻率。其可能在特定電機轉速及頻段有共振,且震動(dòng)能量較為集中。通過(guò)隨機化載波頻率,將振動(dòng)能量打散到較寬的時(shí)間寬度,使共振頻段的振動(dòng)能量減弱。

31、 控制器-IGBT低電感封裝。主流的HPD封裝的IGBT成本較低,但雜散電感較大??刹捎酶o湊的封裝形式降低雜散電感,從而降低高頻電磁噪音。

32、 總成-換擋控制策略。P2架構的混合動(dòng)力車(chē)型,如長(cháng)城的坦克700 Hi-4T等。在變速箱換擋間隙,利用P2電機扭矩響應速度快的優(yōu)點(diǎn),在適當時(shí)機輸出一定扭矩,可減少總體扭矩輸出的波動(dòng)性。

33、 總成-聲學(xué)包裹。以上技術(shù)與方法,幾乎都是相對較低成本的。在為每一塊錢(qián)拼搏的汽車(chē)行業(yè),聲學(xué)包裹這種高成本方案,是最后的無(wú)奈之舉。

以上33項技術(shù)及方案,在不同產(chǎn)品項目及在電機不同運行工況下,我司幾乎均有不同應用。這些背后的努力不像車(chē)身外觀(guān)、內飾系統、燈光系統那么閃耀奪目,但在踩下油門(mén)的一刻,也許一切投入都將收獲應有的回報。

四、2024汽車(chē)設計仿真

在汽車(chē)工業(yè)中,仿真技術(shù)的應用已經(jīng)成為汽車(chē)設計和制造的重要手段。通過(guò)仿真軟件可以對汽車(chē)的動(dòng)力系統、懸掛系統、碰撞安全等關(guān)鍵部件進(jìn)行模擬分析,評估汽車(chē)的性能和安全性。在汽車(chē)設計方面,仿真技術(shù)可以幫助設計師優(yōu)化車(chē)身結構、減輕車(chē)身重量,提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟性和安全性。在汽車(chē)制造方面,仿真技術(shù)可以模擬汽車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)的運行過(guò)程,優(yōu)化生產(chǎn)工藝和裝備配置,提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量。

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(完)
作者:劉天師   仿真秀優(yōu)秀講師

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首次發(fā)布時(shí)間:2024-04-03
最近編輯:3月前
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